Kui auto – too imelisim masin kõigi mõeldavate seas – sõitmise korralikult selgeks sai, hakati peale kiiruse hindama ka tema väljanägemist. 

„Kas see on igaveseks läinud? Ma pole kindel, kuid ma ütlen teile, et see oli elamiseks hea maailm.”

George Orwell 

Autode kohta räägitakse, et nende vahel läks võidusõiduks niipea, kui ühe raudruuna kõrvale ilmus teine. Iga uus on aga unustatud vana ‒ juba iidses Rooma impeeriumis peeti võitluskaarikute võistlusi. Kusjuures peale kiiruse hinnati rahvahulga kaasaelamisel nii kaarikute kui ka hoburakendite uhket väljanägemist.

Kas on siis imeks panna, et esimeste Monte Carlo rallide raames (1911‒1912) peetud paraadidel võistlesid sõidukid kõige kaunimalt lillede ja lintidega ehitud auto tiitlile. 1912. aastal võitis elegantne prantsuse tõldauto Delaunay-Belleville – tegu oli viimase Vene tsaari lemmikmargiga.

Ajaloo suurimad tapatalgud seljataga, hakkas tasapisi taastuma riikide majandus ning inimesed püüdsid elult võtta viimast, mis võtta andis. Tormlevad 1920. aastad kujundasid autode uue sisu ja vormi. Iseäranis kallimad margid loobusid tavaliselt kerede ehitamisest, jättes selle ülesande väikestele või keskmise suurusega töökodadele. Oma tegevuses paindlikud väiketöökojad võisid pakkuda kliendile ainulaadse disainiga keresid, alates värvikombinatsioonist kuni ehisdetailide ja lisavarustuseni välja.

Ühiskonna keskmistes ja kõrgemates kihtides tekkisid suurepärased eeldused, et asuda võistlema autode kauni väljanägemise nimel. Reas riikides tehti algust väljavalitutele mõeldud üritustega, mida tähistati prantsuskeelse terminiga Concours d’Elégance (elegantsi konkurss). Elegantsi saab kirjeldada loomulikult teistegi sõnadega: poleeritud, rafineeritud, graatsiline, head maitset rahuldav, puhtatõuline, ehe. Arhitektuuri või autokere puhul tähendab see häid proportsioone, sümmeetriat ja mahtude loogilist jagunemist, harmooniat värvikoosluses ja ehisdetailides.

Iludusvõistluste eestvedajaiks kujunesid autoklubid, autoajakirjad ning üsna pea ka elustiili- ja naisteajakirjad. Prantsusmaal, millest sai taoliste ürituste maailma naba, olid nooblite kokkutulekute edendajateks ajakirjad L’Auto ja Fémina. Miks just Prantsusmaal? Aga sellepärast, et Pariisis, Bordeaux’s ning suvituslinnades Cannes’is, Deauville’is, Biarritzis ja Le Touquet’s leidus külluses rohelusse uppuvaid losse ja luksushotelle, mis sobisid konkurssidele suurepäraseks dekoratsiooniks. Päikesepaistes murul seistes või kruusateel rehve krudistades paistsid autod hulga loomulikumad välja kui autonäituste poleeritud stendidel kunstvalguses.

Prantsuse autokerefirmad Chapron, Binder, Franay, Figoni, Labourdette ja teised esindasid sageli oma tegevusalal maailma kõige avangardistlikumat mõtlemist. Sedasama saab loomulikult öelda ka Prantsuse moemajade Lucien Lelong, Schiaparelli, Poiret, Lanvin ja teiste kohta. Moemajade huvi esineda autokonkurssidel kui maksujõulise publiku kogunemispaigas on ka igati arusaadav.

Kuid ega teisedki suured autoriigid Prantsusmaale alla jäänud. Suurbritannias Bournemouthis korraldati esimene suurejooneline konkurss aastal 1928. Järgmisel sügisel tehti Itaalias Como järve ääres algust mastaapse iludusvõistlusega, millest kujunes Euroopa esinumber omataoliste seas. Seda konkurssi peetakse tänagi nime all Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Maailma uhkeimaks peetakse USA-s Pebble Beach’is toimuvat iludusvõistlust, millel on aga lühem, alles 1950. aastal alanud ajalugu. See muidugi ei tähenda, et ameeriklased, kelle maal leidus arvukalt kalleid autokeresid valmistavaid firmasid, poleks kahe maailmasõja vahel autode kauniduskonkursse korraldanud. Kuid neid peeti siiski eeskätt suurte autonäituste ja -võistluste raames. Või siis klubiliste üritustena looduskaunites kohtades, publikuks peamiselt siseringi kuuluvad inimesed.

Šikilt ja suurelt

Parkides ja aasadel peetud elegantsiparaade võib pidada autoturismi või motoriseeritud pikniku liigiks. Ainult selle vahega, et iludusvõistlustel kehtestati ranged reeglid, millele vastamiseks tuli autoomanikel suurt vaeva näha ja kulu kanda. 1930. aastate alguses oli Monte Carlo konkurssidel näiteks nõue, et osalev auto ei tohtinud olla rohkem kui aasta vana ja selle hind pidi ületama 1200 naelsterlingit. Kompressormootoriga Bentley maksis tollal keskeltläbi 1500 naelsterlingit, järelikult oli latt üpris kõrgele seatud.

Autode värskuse nõue kindlustas, et igal aastal sai žürii eest läbi veeremas näha uut kaunist sõidukikooslust. Konkursil korra juba osalenud autot oli keelatud edaspidi võistlusele tuua. Andmaks võimaluse osaleda ka masstootmises sündinud autodele, jagas Suurbritannia kuninglik autoklubi RAC 1934. aastal sõidukid seitsmesse hinnaklassi. Tavaliselt peeti eraldi arvestust kinniste ja lahtiste autode osas.

Tänini on populaarne lisada ilukonkursi n-ö staatilisele osale ka lühem või pikem sõidukatse lähiümbruses. Esiteks näitab see auto tehnilist korrasolekut (tühja kütusepaaki või akut tuleks vältida!), teiseks võimaldab osalejate nädalavahetuse mitmekesisemaks muuta. Kolmandaks saavad suurepärasest vaatepildist osa ka kohalikud elanikud ja turistid, kes ei pääse kinnistule kutse puudumise või näiteks kõrge piletihinna tõttu.

1920. aastate lõpust regulaarseteks muutunud konkursid olid mõeldud selleks, et kõrgseltskonna elu mitmekesisemaks muuta. Como järve ääres peetud Coppa d’Oro Villa d’Este sätiti meelega septembrikuusse, et meelitada jõudeinimesi oma suvehooaega sügisesse pikendama. Kui juba oli tegu dolce vita (eesti keeles magus elu) arsenali mitmekesistamisega, siis pidid kallite ja kaunite sõidukite kõrval pildile jääma ka briljantidega ehitud daamid uhketes tualettides.

Tõldautosid, millest nad välja astusid, juhtisid tihtipeale livreedes sohvrid, kusjuures autojuhi musta nahavärvi loeti plussiks. Daamil oli süles puudlike või rihma otsas hagijapaar. Hästi riietatud lapsed sobitusid efektselt väljamängitud pereidülli. Ühel vanal fotol on näha „täiskomplekt”, mis koosnes šikist kupeeautost Panhard, selle omanikust, kes oli riietatud Maggy Rouffi kleiti ja kübarasse, ning daami umbes kuueaastasest tütrest, kahest koerast ja Panhard’i väikesest, pedaalide jõul liikuvast mänguautost. Väidetavalt müüdud esimene taoline lastele mõeldud koopia 1934. aastal Maroko sultani viieaastasele pojale, kes aastaid hiljem asus troonile kui kuningas Hassan II ning oli teadupärast suur autohuviline.

Ratastel skulptuur

Mitte alati ei saatnud autosid kõrgklassi kuuluvad daamid. Viimaseid kleidi- ja kübaramoode sai edukalt näidata ka palgatud modellide seljas. Tuleb öelda, et moeloojate suhtumine neisse etendustesse polnud tingimata positiivne. Näiteks kuuldi Coco Chaneli kurtmas: „Concours d’Elégance tuntub mulle pentsik.” Isegi ajaloo üks kuulsamaid disainereid Battista Pininfarina kirjutab autobiograafias „Autoga sündinud”, et konkursside näol oli tegu edevuse laadaga. Sellegipoolest tõid võidud autode iludusvõistlustel kerefirmadele uusi tellimusi ning olid sellistena hädavajalikud nii disainermõtte ergastamiseks kui ka pideva sissetuleku kindlustamiseks.

Autokeresid loov Carrozzeria Pinin Farina asutati Torinos 1930. aastal ja võitis Comos auhindu juba kahe aasta pärast. Firma revolutsiooniline Cisitalia 202 pälvis 1947. aastal küll kõigest klassivõidu jagamise kuni 1,1-liitriste autode seas, kuid leidis hiljem koha New Yorgi Moodsa Kunsti Muuseumi püsiekspositsioonis kui „ratastel skulptuur”. Žüriil puudus lihtsalt ettenägemisvõime hinnata seda tohutut mõju, mille väike Cisitalia Itaalia suurturismiautode väljanägemisele 1950. aastatel andis.

Pole kahtlustki, et II maailmasõja eelne aastakümme oli autode sisu ja vormi arengu kuldaeg. Tehnika osas jõuti näiteks V-16 mootoritega tasemele, mida sõjajärgsetel aastakümnetel, olgu põhjused millised tahes, enam ei korratud. Autode kujus domineerisid voolujoone otsingud, aga kuni kere ja neli poritiiba veel selgelt eristusid, võis viimastega ette võtta eksperimente, mis ulatusid sensuaalsuse või koguni vulgaarsuse piirimaile.

Prantsuse kerestajad olid sel alal klass omaette. Paraku hakkas Prantsusmaale mõningase hilinemisega jõudnud majanduskriis lämmatama nii luksusautode ehitajaid kui ka viimastest sõltuvaid kerefirmasid. Konkursside korraldamine muutus ilmasõja lähenedes teisejärguliseks. Comos anti viimane Coppa d’Oro välja 1937. aasta septembris. Juba väljakujunenud traditsiooni tekkis kümneaastane vaheaeg. Ometi peab itaallaste visadust autovõistluste korraldamisel imetlema ‒ kuulsaid ohtlikke maanteesõite Mille Miglia ja Targa Florio ei jäetud ära isegi mitte 1940. aasta aprillis-mais, kui sõda juba käis! Itaalia, tõsi küll, astus sõtta alles sama aasta juunis.

Tänu fanaatikutele

Konkursid elasid Euroopas aastatel 1947‒1950 läbi taastumisperioodi, mille lõpuks liitus nendega ka Californias Pebble Beach’is peetav iludusvõistlus. Alustanud tagasihoidlikult (kõigest 31 autoga) Euroopa suurte konkursside kõrval, arenes see üritus aastatega maailma tippu. Pebble’i algne autovalik koosnes vaid vähestest sõja eel toodetud kodumaistest ja importautodest. Enamus võistlussõidukeist olid uued sportautod eesotsas Jaguariga.

Eksklusiivseid sõidukeid tootvate markide arv kahanes. Paljud kerefirmad panid 1950.‒1960. aastail ukse lõplikult kinni. Kõik need uued, kummulikeeratud vanne meenutavad seeriamudelid polnud ilukonkursside korraldamiseks enam sobilik materjal. Kuid – appi tuli juhus! Sõja ajal oli nõudlus (vana)raua järele suur, mistõttu hävitati tuhandeid kauneid autosid. Neid aga, mis olid alles jäänud, võis saada võileivahinna eest. Neile sõidukitele leidus esialgu ka külluses varuosi. Nii oli võimalik paarisaja dollari eest soetatud vana auto restaureerida vaid mõne tuhande dollari eest. Sellega tegelesid autofanaatikud-visionäärid, kellest hiljem said kollektsioonide ja muuseumide omanikud.

Planeedi esinumbriks kirjeldatud tänuväärses tegevuses kujunes Las Vegase kasiinomagnaat William F. Harrah, kes soetas umbes poolteist tuhat ajaloolist šedöövrit ning asutas kliiniliselt puhta töökoja nende taastamiseks. Taolistest töökodadest hakkasidki riburada pidi tulema konkursivõitjad erinevates – uute reeglitega kehtestatud – autoklassides. Veteranautod olid pärit autoasjanduse koidiku ajast, klassikud aga võluvatest kolmekümnendatest, mil autokujustus oli haripunktis.

Kaasaja kallis lõbu

Täna võib juhtivatel konkurssidel kohata kõikmõeldavaid autosid, alates üle-eelmise sajandi auruautost ja lõpetades verivärske, mõnele multimiljonärile ehitatud ainueksemplariga. Samuti võib neil võistlustel näha ideeautosid, mis pole veel ühelegi autonäitusele jõudnud. Võistlusklasside hulk on tohutu, auhinnalaud päratult pikk. Tippkonkursile pääsemine on väga keeruline, kohtunikud ülimalt nõudlikud. Taolise konkursi klassivõitki lisab autole tublisti väärtust, üldvõidust rääkimata. Veatus konditsioonis autoharuldus võib maksta miljoneid, aga mõnelgi puhul kümneid miljoneid dollareid, eurosid või naelsterlingeid.

Kui te elate näiteks Singapuris ja teil õnnestub oma 1955. aasta Ferrari 750 Monza väärtusega 2,65 miljonit dollarit järgmisele Pebble Beach’i konkursile registreerida, siis te kulutate üritusel osalemisele vähemalt nädala ja mitmeid tuhandeid dollareid. Kõigepealt kindlustate oma sõiduki, seejärel valite soliidse lennufirma, kes auto Californiasse viib ja sealt tagasi koju toimetab. Ostate lennukipiletid, broneerite eluaseme, saabute päevakese võrra varem kohale, et kulutada tunde auto puhastamisele ja poleerimisele. Võistluse päeval ärkate kella nelja ajal, et sõiduk aovalges talle aasal eraldatud kohale viia ning ülitäpselt parkida.

Kui kohtunikud mitu tundi hiljem saabuvad, püüate neile igati head muljet jätta, rääkides vajadusel auto põneva „eluloo” ja esitades tõestuseks dokumente – seegi võib otsust mõjutada. Osalete demonstratsioonsõidul, autasustamisel ja afterparty’l, kohtute vanade ja uute sõprade ning mõttekaaslastega. Vaatate, kuidas auto lennuväljale viimiseks veokile laaditakse. Kui kasutada F. Scott Fitzgeraldi sõnu, siis pikk oli tee Pebble Beach’i sinetava muruni – aga autoloost võlutule väärt iga hetke.